Sharing mobility: car, bike, monopattini e scooter cambiano gli spostamenti in città

La sharing mobility è sempre più presente nelle città italiane attraverso car sharing, bike sharing, monopattini in sharing e scooter sharing, e i dati più recenti mostrano una fase di assestamento del settore. Nel 2024 i servizi di sharing mobility hanno superato i 50 milioni di noleggi. Le stime per il 2025 segnano una crescita a 60 milioni.

L’offerta si è però ridimensionata rispetto al 2022. I veicoli in sharing sono circa 96.000, il 15% in meno. I servizi attivi sono 170, in calo del 26%. Gli operatori sono 35. Una riduzione del 24% nel periodo dal 2022 al 2025. La flotta è composta per il 95% da veicoli a zero emissioni.

Da questi elementi parte l’analisi sull’evoluzione di car sharing, bike sharing, monopattini in sharing e scooter sharing nelle città italiane, tra domanda degli utenti, riduzione dei servizi, quadro normativo, politiche pubbliche e integrazione con il trasporto pubblico.

Sharing mobility: domanda elevata e offerta più concentrata

Il 9° Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility fotografa un settore che ha superato la fase iniziale di sperimentazione. I noleggi restano elevati e le stime 2025 indicano un’ulteriore crescita.  

La distribuzione territoriale conferma una forte concentrazione nei principali mercati urbani. Roma e Milano generano insieme oltre il 50% dei noleggi nazionali, con 13,2 milioni di noleggi a Roma e 12,6 milioni a Milano nel 2024.

Solo cinque città offrono contemporaneamente tutti e quattro i principali servizi di sharing: Milano, Roma, Firenze, Bergamo e Torino.

Nello stesso periodo, 16 capoluoghi di provincia, soprattutto medio-piccoli, hanno perso servizi di sharing.

Il dato indica che la mobilità condivisa non procede in modo uniforme sul territorio nazionale. Nelle città con maggiore domanda il servizio mantiene una presenza più ampia, mentre nei mercati urbani meno densi l’offerta risulta più esposta a riduzioni o uscite degli operatori.

Questo quadro si inserisce in un contesto in cui l’auto privata resta molto presente. Nel 2024 il parco circolante italiano supera i 40 milioni di vetture, pari a 701 auto ogni mille abitanti.

Il rapporto tra sharing mobility e auto privata rimane quindi uno dei principali elementi di valutazione per capire l’impatto dei servizi condivisi sulla mobilità urbana.



Bike sharing: crescita dei noleggi e ultimo miglio

Il bike sharing è uno dei segmenti in crescita. Nel 2024 il bike sharing free floating raggiunge 12,2 milioni di noleggi.

Il dato segna una crescita forte rispetto agli anni precedenti: +162% sul 2021 e +26% sul 2022. Nel complesso, il bike sharing rappresenta il 32% dei noleggi totali della sharing mobility.

Anche le percorrenze sono rilevanti. Nel 2024 i chilometri percorsi in bike sharing sono 32,6 milioni; il solo free-floating registra 24,9 milioni di km.

La componente elettrica cresce: il numero di biciclette elettriche aumenta del 18% rispetto al 2023, con oltre 4.500 mezzi in più. Milano dispone di oltre 10mila biciclette elettriche, seguita da Roma con circa 7mila e Bologna con 2.700.

Il bike sharing risponde soprattutto a una funzione urbana precisa: collegare stazioni, fermate del trasporto pubblico, poli universitari, aree centrali e quartieri residenziali.

In questo senso il servizio non sostituisce il trasporto pubblico, ma può completarlo, in particolare per gli spostamenti di ultimo miglio.

Nel 2026 Venezia ha avviato una procedura per servizi di sharing mobility, con bici muscolari, e-bike e monopattini, per un valore stimato superiore a 3 milioni di euro. Il bando riguarda un contesto urbano particolare, dove la mobilità di terraferma, stazioni e nodi di interscambio richiede soluzioni integrate.


Monopattini in sharing: noleggi, servizi attivi e nuove regole

I monopattini in sharing restano una componente rilevante della mobilità condivisa. Dopo la fase di crescita del periodo 2020-2022, i noleggi si sono stabilizzati sotto quota 25 milioni dal 2023. Le stime per il 2025 indicano una ripresa del 27%.

Per i monopattini in sharing il tema non riguarda solo i noleggi, ma anche la presenza dei servizi nelle città. I servizi attivi erano 99 nel 2022, sono scesi a 68 nel 2024 e a 62 nei primi mesi del 2025. Anche i capoluoghi serviti sono diminuiti: tra il 2022 e il 2024 se ne contano 15 in meno.

Nel 2024 la flotta è di circa 42.000 monopattini. Per il 2025 è previsto un ulteriore calo del 6%. Le città con più mezzi restano Roma, con 13.500 monopattini, Milano, con 6.000, Torino, con 4.000, e Palermo, con 2.280.

Su questo segmento pesa anche il nuovo quadro normativo del 2026. Il Decreto MIT del 6 marzo, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 17 marzo, disciplina la piattaforma per richiedere e rilasciare i contrassegni identificativi dei monopattini elettrici.

La circolare ministeriale del 24 aprile chiarisce poi i tempi di applicazione. Il contrassegno è diventato obbligatorio dal 17 maggio 2026. Le compagnie assicurative devono invece offrire coperture RC dedicate ai monopattini dal 16 luglio 2026.

Per gli operatori di sharing questi passaggi incidono sulla gestione delle flotte, sull’identificazione dei mezzi, sui costi operativi e sul rapporto con gli utenti. Per le amministrazioni locali, il tema riguarda la convivenza tra micromobilità, pedoni, trasporto pubblico e traffico urbano.

Nei servizi in sharing, la gestione digitale consente di applicare limiti e controlli operativi. I mezzi possono essere limitati nella velocità, regolati nelle aree di utilizzo e bloccati in caso di uscita dalle zone consentite dai Comuni. Questo elemento distingue i servizi gestiti da operatori professionali dall’uso privato dei monopattini, pur lasciando centrale il tema dei comportamenti individuali.


Sicurezza della micromobilità: incidenti in diminuzione

Anche sulla sicurezza ci sono dati in miglioramento. Nel 2024 gli incidenti diminuiscono per tutti i principali servizi di micromobilità condivisa: -7% per i monopattini, -54% per gli scooter e -67% per le biciclette.

In media si conta un incidente ogni 300.000 chilometri percorsi. Per i monopattini il valore è di 0,6 incidenti ogni 100.000 chilometri, poco sopra gli scooter, che si fermano a 0,4. Restano comunque decisivi altri aspetti: manutenzione dei mezzi, qualità delle strade, regole chiare e comportamento degli utenti.

La sicurezza, quindi, non dipende da un solo fattore. Riguarda il mezzo, le regole, il controllo operativo, la progettazione dello spazio urbano e il comportamento di chi utilizza il servizio.

Scooter sharing: domanda e presenza in città

Lo scooter sharing cala nel 2024. I noleggi scendono del 23% dopo il picco del 2023. Anche l’offerta resta limitata. I servizi attivi si erano ridotti tra il 2022 e il 2024. Nel 2024 c’è un lieve recupero. Nei primi mesi del 2025 il quadro resta stabile.

La flessione è attribuita in larga parte a Milano, dove la chiusura di un operatore ha comportato circa un milione di noleggi in meno. Le città servite sono 9. Nel 2024 le flotte più consistenti sono a Milano, con 1.836 scooter, Roma, con 1.556, Torino, con 349, e Bari, con 150.

Lo scooter sharing copre una fascia di spostamenti diversa da bici e monopattini. È usato per tragitti urbani un po’ più lunghi, quando la bicicletta o il monopattino non bastano ma l’auto risulta eccessiva. Il suo ruolo dipende quindi dall’uso concreto: è più utile quando sostituisce viaggi in auto o in moto privata, meno quando prende il posto di spostamenti già sostenibili.


Car sharing: evoluzione del free-floating e modelli di prossimità

Il car sharing è il segmento più direttamente collegato al tema del possesso dell’auto privata. Può consentire l’uso occasionale di un veicolo senza la necessità di possederlo, soprattutto in città dove il trasporto pubblico e la mobilità attiva coprono una parte consistente degli spostamenti quotidiani.

Il 2024 mostra però un quadro articolato. I servizi di car sharing sono 42, uno in meno rispetto al 2023. Le flotte aumentano del 9% nel 2024, ma i primi mesi del 2025 indicano un calo del 17%. La componente elettrica cresce: nel 2024 i veicoli elettrici sono 3.000, il 18% in più rispetto al 2023. Sul totale della flotta, le auto ibride arrivano al 38%, superando l’elettrico, che si attesta al 34,8%.

Milano e Roma sono le città con il maggior numero di auto free-floating, rispettivamente 3.293 e 2.158. Per il car sharing station based, le flotte maggiori risultano a Torino, Roma e Palermo.

Il car sharing free-floating resta il segmento più delicato. Nel 2019 aveva raggiunto circa 12 milioni di noleggi. Dopo la pandemia si è stabilizzato intorno ai 6 milioni, senza tornare ai livelli precedenti. Nel 2024 registra un altro calo, pari al 3%, mentre per il 2025 l’Osservatorio stima una riduzione di circa 1,7 milioni di noleggi.

A pesare è anche l’uscita dal mercato di due operatori storici, non compensata dall’arrivo di nuovi soggetti di dimensioni simili. Per questo si guarda sempre più a modelli diversi dal solo free-floating: servizi di prossimità, di quartiere o di comunità, costruiti su bisogni più locali e su una gestione più mirata delle flotte.

Questi modelli possono rispondere a bisogni più localizzati: quartieri residenziali, aree meno servite, comunità di utenti, condomini, poli universitari o zone dove l’auto privata è utilizzata in modo occasionale. La prospettiva non sostituisce necessariamente il free-floating, ma amplia il campo dei modelli operativi del car sharing.


Guida autonoma e car sharing: uno scenario tecnologico

Tra i contenuti 2026 dell’Osservatorio rientra anche il rapporto tra car sharing e guida autonoma. Il tema riguarda soprattutto la gestione operativa del servizio. Il car sharing comporta costi di manutenzione, riposizionamento dei veicoli, logistica, assicurazioni e gestione delle flotte.

In prospettiva, l’automazione potrebbe incidere su alcune di queste componenti, in particolare sulla disponibilità dei veicoli nei punti di maggiore domanda e sull’integrazione con nodi di trasporto pubblico o aree di interscambio. Si tratta di uno scenario di medio-lungo periodo, legato allo sviluppo tecnologico, al quadro regolatorio e alla capacità delle città di governare l’inserimento di veicoli autonomi nello spazio urbano.

Il tema non riguarda solo l’innovazione del mezzo, ma l’organizzazione del servizio. Il car sharing autonomo potrebbe modificare il rapporto tra auto condivisa, trasporto pubblico e servizi a domanda, ma richiede condizioni tecniche e normative non ancora pienamente definite.

Programma da 500 milioni: sharing e servizi on demand nelle politiche pubbliche

Nel 2026 la sharing mobility entra anche nel perimetro delle politiche pubbliche per la mobilità urbana sostenibile. Si segnala la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto del MASE, di concerto con MEF e MIT, che disciplina il Programma integrato di interventi sulla mobilità urbana sostenibile , con una dotazione di 500 milioni di euro e apertura a sharing mobility e servizi on demand.

Il riferimento a sharing e servizi on demand è rilevante perché colloca questi strumenti dentro una programmazione più ampia. Non si tratta soltanto di autorizzare operatori privati, ma di valutare come i servizi condivisi possano contribuire a obiettivi pubblici: accessibilità, intermodalità, riduzione delle emissioni, collegamenti di ultimo miglio e supporto alle aree a domanda debole.

La disponibilità di risorse pubbliche può essere particolarmente significativa nei contesti dove il mercato, da solo, non garantisce continuità dell’offerta. Nei centri medi, nelle periferie o nelle aree con domanda meno concentrata, sharing mobility e servizi on demand possono essere considerati come strumenti complementari al trasporto pubblico.

Beneficio ambientale: flotta a zero emissioni e sostituzione dell’auto privata

Il 95% della flotta di sharing mobility è a zero emissioni. Il dato è rilevante, soprattutto per la qualità dell’aria e per la riduzione delle emissioni locali nei contesti urbani.

Il beneficio ambientale complessivo dipende però anche dal tipo di spostamento sostituito. Una corsa in bike sharing o monopattino sharing produce un effetto diverso se sostituisce un tragitto in auto privata, una camminata o un viaggio in tram. Lo stesso vale per scooter sharing e car sharing.

Per questo la valutazione ambientale della sharing mobility non può limitarsi alla tecnologia del mezzo. Deve considerare il ruolo del servizio nel sistema urbano: integrazione con il trasporto pubblico, disponibilità nei pressi di stazioni e fermate, presenza di infrastrutture ciclabili, aree di sosta, politiche di riduzione della sosta privata e accessibilità ai servizi.

La riduzione del possesso e dell’uso dell’auto privata rimane uno dei principali indicatori per valutare l’efficacia della mobilità condivisa. In un Paese con oltre 40 milioni di vetture e 701 auto ogni mille abitanti, lo sharing può contribuire a offrire alternative solo se diventa parte stabile della pianificazione urbana.

Comportamenti degli utenti e gestione dello spazio pubblico

La sharing mobility modifica anche il comportamento degli utenti. L’accesso tramite app, la disponibilità di mezzi diversi e la possibilità di combinare più soluzioni rendono gli spostamenti più flessibili. Un tragitto può includere trasporto pubblico, bike sharing, monopattino, scooter sharing o car sharing in base alla distanza, alla disponibilità e alla destinazione.

Questa flessibilità richiede però regole di utilizzo chiare. La sosta dei mezzi, il rispetto delle aree consentite, la circolazione su infrastrutture adeguate e la convivenza con pedoni e altri veicoli sono aspetti centrali per la qualità del servizio.

Nel caso della micromobilità, i comportamenti individuali incidono direttamente sulla percezione dello spazio pubblico. Mezzi parcheggiati male, guida impropria o utilizzo fuori dalle aree previste possono ridurre l’accettabilità del servizio. Al contrario, aree di sosta dedicate, controlli digitali, manutenzione e informazione agli utenti possono migliorare l’integrazione dei mezzi condivisi nella città.




MaaS for Italy: integrare trasporto pubblico e sharing mobility

Nel 2026 si è conclusa la sperimentazione di MaaS for Italy, il progetto nazionale sul Mobility as a Service finanziato dal PNRR e dal Fondo Complementare, con la pubblicazione dei primi dati sui risultati raggiunti.

L’obiettivo era integrare trasporto pubblico, sharing mobility, taxi e altri servizi di mobilità in piattaforme digitali capaci di pianificare, prenotare e pagare gli spostamenti. Per car sharing, bike sharing, monopattini e scooter in sharing, il MaaS rappresenta un passaggio importante: non considera più i servizi come soluzioni isolate, ma come parti di una rete urbana da usare in modo combinato.

La mobilità del futuro in tre parole: condivisa, integrata, pianificata

La mobilità del futuro può essere letta attraverso tre parole.
 

• Condivisa, con car, bike, monopattini e scooter in sharing chiamati a offrire alternative all’auto privata negli spostamenti brevi, nell’ultimo miglio e nei collegamenti tra quartieri.
• Integrata, grazie al rapporto con il trasporto pubblico e alle piattaforme digitali come MaaS for Italy, pensate per riunire pianificazione, prenotazione e pagamento degli spostamenti.
• Pianificata, perché lo stanziamento pubblico da 500 milioni di euro per la mobilità urbana sostenibile conferma che servono regole, spazi, dati e standard chiari per trasformare lo sharing in una componente stabile della città.